我国的高速公路建设起步于上世纪80年代。经过30多年的发展，到去年年底，高速公路通车里程已经超过13万公里，居世界第一，覆盖98%的城镇和人口20万以上的所有城市。四通八达的高速公路方便了人们出行，促进了物资流通，对于推进经济长期稳定增长起到了重要作用。但是，建设庞大的高速公路网所需要的巨额资金，不管是银行贷款还是社会集资，都需要高速公路的使用者承担，进而形成收费制度。

首先，应当承认收费制度对于加速我国高速公路建设的积极作用，但随着社会经济的不断发展、地域交流愈发密集以及物流需求规模的不断扩大，高速公路收费制度也不可避免地在一定程度上加重了企业的物流成本和民众的出行成本。

时至今日，随着我国汽车保有量的持续扩大，省界收费站的存在，对人们的出行已经造成了较大的不便。尤其是节假日期间，省界收费站更是极易造成拥堵，对高速公路的通行效率有极大的阻碍，收费站两边变成巨型停车场的事例屡见不鲜。与此同时，物流“成本高、效率低”问题仍然十分突出。相关数据显示，2017年我国社会物流总费用与GDP的比率为14.6%，实现“五连降”，但是，这一比例与主要发达国家8%~9%以及新兴经济体11%~13%的水平相比，还存在不小差距。着力建设以普通公路为主的非收费公路体系，同时实现收费公路的收费降低以及通行效率提升，显得日益迫切。

取消高速公路省界收费站无疑是深化收费公路制度改革的一大积极举措，将形成整体性的积极效应。它不仅直接有利于降低物流成本、支持实体经济的目标，还将切实减轻民众的出行负担，促进旅游等事业的发展，对政府的职能改革、促进市场经济体制更好发展也能起到正面作用。

需要明确的是，取消省界高速公路收费站，并非全面取消收费。数据显示，截至2016年底，全国收费公路累计债务余额为4.9万亿元，而全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元、总支出为8691.7亿元，收支缺口为4143.3亿元。可以说我国还不具备取消高速公路收费的条件，因此高速公路仍要继续收费。但能免的费用就免，能降的费用就降，这点应该成为各地高速公路管理工作的主要方向。应当意识到，物流降低些许成本，就能促进实体经济提质增效，这是造福整个社会的好事。提高通行效率和性价比，就是打通经济发展的一大阻碍，进一步降低通行物流成本，是大势所趋。

我国的高速公路建设起步于上世纪80年代。经过30多年的发展，到去年年底，高速公路通车里程已经超过13万公里，居世界第一，覆盖98%的城镇和人口20万以上的所有城市。四通八达的高速公路方便了人们出行，促进了物资流通，对于推进经济长期稳定增长起到了重要作用。但是，建设庞大的高速公路网所需要的巨额资金，不管是银行贷款还是社会集资，都需要高速公路的使用者承担，进而形成收费制度。

首先，应当承认收费制度对于加速我国高速公路建设的积极作用，但随着社会经济的不断发展、地域交流愈发密集以及物流需求规模的不断扩大，高速公路收费制度也不可避免地在一定程度上加重了企业的物流成本和民众的出行成本。

时至今日，随着我国汽车保有量的持续扩大，省界收费站的存在，对人们的出行已经造成了较大的不便。尤其是节假日期间，省界收费站更是极易造成拥堵，对高速公路的通行效率有极大的阻碍，收费站两边变成巨型停车场的事例屡见不鲜。与此同时，物流“成本高、效率低”问题仍然十分突出。相关数据显示，2017年我国社会物流总费用与GDP的比率为14.6%，实现“五连降”，但是，这一比例与主要发达国家8%~9%以及新兴经济体11%~13%的水平相比，还存在不小差距。着力建设以普通公路为主的非收费公路体系，同时实现收费公路的收费降低以及通行效率提升，显得日益迫切。

取消高速公路省界收费站无疑是深化收费公路制度改革的一大积极举措，将形成整体性的积极效应。它不仅直接有利于降低物流成本、支持实体经济的目标，还将切实减轻民众的出行负担，促进旅游等事业的发展，对政府的职能改革、促进市场经济体制更好发展也能起到正面作用。

需要明确的是，取消省界高速公路收费站，并非全面取消收费。数据显示，截至2016年底，全国收费公路累计债务余额为4.9万亿元，而全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元、总支出为8691.7亿元，收支缺口为4143.3亿元。可以说我国还不具备取消高速公路收费的条件，因此高速公路仍要继续收费。但能免的费用就免，能降的费用就降，这点应该成为各地高速公路管理工作的主要方向。应当意识到，物流降低些许成本，就能促进实体经济提质增效，这是造福整个社会的好事。提高通行效率和性价比，就是打通经济发展的一大阻碍，进一步降低通行物流成本，是大势所趋。